Sobre CRF´s e TTR´s

Este site não vende peças e não faz preparação de motos. As preparações que tem no site são extraidas dos sites das oficinas que realizam a preparação. Portanto para saberem mais informações sobre o tipo de preparação, sugiro entrar em contato direto com o preparador.

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TEST-DRIVE CRF 230F

Depois de 3 anos parado, estou de volta ao mundo off-road. Através da Motosmar/Honda, adquiri uma CRF 230, motocicleta de fabricação nacional que era destinada apenas ao mercado externo, mas que agora (já tem cerca de 1 ano) está sendo comercializada no Brasil. A moto é voltada exclusivamente para o off-road, pronta pras trilhas.

Nunca tinha andado na CRF, mas muitos amigos que andaram na moto me falavam “a moto foi feita pra vc”, “vc vai adorar a moto”, “pra seu peso e seu tamanho é ideal” e algumas coisas desse tipo. Peso 65 quilos e meço 1,68. Porém ainda tinha alguns preconceitos, apesar de nunca ter andado com a moto.

Há uns 20 dias tive a oportunidade de experimentar a CRF, porém não quis tecer nenhum comentário anterior aqui, pois andei apenas uns 30/40 quilômetros de trilhas leves. No penúltimo final de semana andei mais, andei cerca de 100 quilômetros de trilhas mais pesadas na sexta-feira (feriado) e uns 70 quilômetros no sábado. E no último final de semana participei de um enduro de cerca de 250 quilômetros.

Andei portanto em quase todo tipo de trilhas e em todas as situações, desde uma trilha tranqüila a um enduro, competindo na categoria principal e com um nível bastante competitivo. Andei em todo tipo de terreno e trilha. Trilhas travadas, de média, de alta, pedras, areião, estradas, etc. Deu pra fazer uma análise completa da moto.

Já na primeira oportunidade, alguns de meus preconceitos foram por água abaixo. A moto tem um posicionamento legal, é fininha e super leve. A ciclística é fantástica e a moto é muito fácil de andar. Não cansa e não desgasta o piloto.

Mas o que me surpreendeu mesmo foi o desempenho do motor. A moto é muito mais esperta que a Tornado e aliada ao fato da moto ser muito mais leve, ou talvez por isso mesmo, se porta muito bem nas trilhas e tem ótima resposta, principalmente nas trilhas de baixas e médias velocidades. As retomadas são rápidas e as marchas bem escalonadas. A relação secundária é ideal, bem dimensionada e não precisa alteração, a moto chega fácil aos 80/90 quilômetros por hora. (No enduro cheguei a passar dos 100, pra tirar atraso).

O freio dianteiro é muito bom, a disco. O freio traseiro, apesar de ser a tambor, não deixa a desejar, proporciona freadas suaves e precisas e não trava.

A minha apreensão maior era quanto às suspensões, principalmente dianteira, mas as suspensões são macias e confortáveis. Para quem está começando e para quem pesa menos de 80 quilos, acho que nem precisa alteração. Porém para um estilo de pilotagem um pouco mais agressivo e para pilotos “com um pouco mais de peso”, sugiro colocar um emulador de suspensão na dianteira. O emulador de suspensão permite controlar a velocidade em que a suspensão se desloca e permite algumas regulagens, tanto na absorção de impactos quanto no retorno da suspensão.

Conclusão:

A minha opinião, conforme já havia escrito aqui antes, é que o mercado vai ser dominado pelas vermelhinhas. A CRF é muito boa e não fica muito atrás das importadas, mas fica muito à frente das outras nacionais. A relação custo/benefício é o ponto alto, já que custa metade do preço de uma importada e a diferença entre elas não é tão grande assim. A moto é muito divertida e atende desde aqueles que estão iniciando nas trilhas quanto aqueles que já tem experiência. Basta lembrar que o Enduro da Independência deste ano foi vencido na categoria Máster por um piloto em uma CRF 230 original, apenas com preparação na suspensão dianteira. Dependendo do percurso, se muito travado, ainda acho que a CRF é mais adequada que muitas importadas.

A conclusão é que a CRF 230 é disparado a melhor escolha entre as motos nacionais para a prática do off-road. Entre qualquer outra moto nacional ou uma importada velha, fico com a CRF 230, sem dúvida nenhuma.

Ah, e quanto ao enduro de que participei no último final de semana, fiquei com o 1º lugar, à frente de uma Yamaha WR 250F e de uma KTM 450F…

 
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CRF 230 X TTR 230

Alguns dias atrás tive a oportunidade de testar a nova TTR 230 da Yamaha. Coloquei em um post lá embaixo que depois colocaria aqui minhas impressões. Nesse meio tempo, recebi várias ligações e muita gente me perguntou a minha opinião e as diferenças entre as duas, a CRF da Honda e a TTR da Yamaha.

Em vez de apenas colocar aqui a minha impressão sobre a TTR, farei diferente. Colocarei a minha impressão sobre ela ( já falei aqui as minhas impressões sobre a CRF no post “Test Drive – CRF 230″ aí acima) e farei uma análise entre as principais vantagens e desvantagens de ambas.

Quero aqui dizer, antes de começar a entrar nos detalhes, que é apenas minha opinião pessoal, às vezes o que é um ponto negativo pra mim pode ser positivo pra outro ( e vice-versa).

Confesso que apesar de ser um amante das motos 2 tempos, fui surpreendido com essas 4 tempos. Já estou andando na CRF há quase 3 meses e já andei perto de 1.500 quilômetros, enquanto com a Yamaha não andei mais que 30 minutos, mas deu pra ter uma noção das diferenças, já que desci de uma e subi na outra imediatamente. Vale aqui outra observação: estava andando na CRF 2007, e a 2008 já tem algumas mudanças, como guidão mais alto e mais largo.

Estava fazendo uma trilha com alguns amigos, enquanto Fáusio “Bicho do Mato” Silva realizava seu “Desafio do Ano de Enduro Fim”. Aproveitei e participei com a CRF. Depois de fazer duas voltas pelo circuito, cheguei ao Bar do Fernando, onde a DN Motos estava realizando o Test Drive da TTR. Desci da CRF e subi na TTR.

De cara já senti a diferença de posição das duas motos. Achei a pedaleira da TTR mais próxima do banco, com isso as pernas ficam mais dobradas. Eu que não tenho nem 1,70m já senti a diferença, acho que quem for maior que eu vai sentir mais. Tirei essa dúvida na semana passada quando pude medir a distância da pedaleira para o banco e a CRF tem 4 centímetros a mais que a TTR.

Saí com a TTR e aproveitei, já que estava tendo o Enduro Fim, pra marcar meu tempo na TTR, já que havia feito o mesmo percurso na CRF. O fato é que com a TTR consegui baixar o tempo em 9 segundos (TTR: 3min 06seg / CRF: 3min 15seg). Considerando que já conhecia o percurso por ter dado 2 voltas com a CRF, a tendência era mesmo baixar o tempo, mas acredito que o trecho, por ser com piso irregular, favorecia a TTR por causa da suspensão dianteira, uma vez que ainda não havia preparado a suspensão da CRF.

Quanto às principais diferenças entre ambas, vamos lá:

Enquanto a CRF tem um motor melhor em baixas e médias rotações, melhor para trilhas mais travadas, a TTR tem uma melhor resposta nas altas rotações.

Outra diferença que percebi de imediato foi em relação às suspensões dianteiras. A CRF tem um amortecimento frontal mais progressivo e maior rendimento no final de curso (como nos saltos ou em maior velocidade). Já a TTR tem uma melhor resposta nos pisos irregulares (como costelas e erosões).

De resto, pouca diferença entre ambas. Freios, suspensões traseiras, estabilidade, aderência… Tudo muito parecido.

Querem que eu saia de cima do muro? Quer saber qual a melhor? Na minha opinião não existe a “melhor”. Vai depender do gosto de cada um. A diferença entre as suspensões pode ser alterada com um bom ajuste ou preparação – a minha CRF por exemplo tem a suspensão preparada pela Motosmar. Se quiser alterar a resposta para baixas ou altas rotações, também é possível alterar a relação secundária (coroa/pinhão). Posso dizer que pessoalmente, fico com a CRF. E quem for maior que eu, também acho que a CRF é a melhor escolha já que a diferença principal, que é a distância entre as pedaleiras e o banco, não dá pra alterar…

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CRF 230 preparada pela Zenni Preparações
Lançada em agosto de 2006 a CRF230 logo tornou-se uma motocicleta ao gosto do aficionado pelo segmento off road. Destinada até então somente para o mercado norte-americano, a moto voltou a oferecer aos brasileiros, após muitos anos, a opção de se adquirir uma motocicleta construída especificamente para o uso no fora de estrada.

Dessa forma, todo seu projeto foi focado no desenvolvimento de um modelo que atendesse às exigências mínimas de quem irá colocar a motocicleta para percorrer as trilhas ou enfrentar os saltos e curvas fechadas de uma pista de motocross.

Embora nos Estados Unidos a CRF 230 seja uma moto destinada ao segmento entry level (iniciantes), por aqui ela faz a alegria tanto daqueles que estão começando no esporte como também, de quem já tem mais tempo de janela mas não está disposto a bancar os elevados custos de manutenção provenientes de uma moto importada. Com isso, rapidamente começaram a surgir peças e kits de preparação voltados a melhorar a performance da moto.

Uma das soluções interessantes presentes no mercado é apresentada pela Zenni Preparações, que desenvolveu um método de melhoramento do modelo, sem alterar sua cilindrada. Os ganhos de performance são obtidos sem comprometer a durabilidade do motor, algo muito comum quando da utilização de kits de aumento de cilindrada.

Melhorias
A empresa, sediada em Itu (SP), traz para a CRF 230 a experiência acumulada em diversos anos neste segmento e empresta o know-how de quem prepara motos especiais de competição de alta performance, para a obtenção de melhores respostas tanto do motor, quanto das suspensões, oferecendo um pacote completo de otimizações para o modelo nacional.

Como citado, o motor permanece com sua cilindrada inalterada (223 cm3), bem como o diâmetro e curso do pistão (65,5 x 66,2 cm), entretanto, alguns refinamentos foram realizados o cabeçote, como a redução de peso do magneto e rebalanceamento eletrônico com redução e peso do virabrequim. Com isso, a taxa de compressão do motor pulou dos 9,0:1 para 10,5:1, sem que houvesse qualquer ampliação em sua capacidade volumétrica. O carburador também permaneceu o mesmo (um PD9CE, com diâmetro de venturi de 26,0 mm), mas recebeu refinamentos em seu interior.

Embora a bateria também tenha sido mantida original, um novo CDI foi adotado, com uma nova programação em seu mapa e com essas simples, porém significativas alterações, o resultado no dinamômetro foi evidente: a moto passou de 19,3 cv a 8 mil giros no motor original, para 26,5 cv a 10,5 mil rotações – ganho de mais de 37%.

Tal melhoria também refletiu-se no torque, que pulou do original 1,92 kgf.m a 6,5 mil rpm para 2,3 kgf.m a 7,5 mil rpm (19% a mais de aproveitamento).

Com isso, o motor tornou-se, além de mais forte, mais elástico, contribuindo para uma melhoria em todas as faixas de giro, o que se reflete em mais força em baixas, médias e altas rotações, sem, entretanto, comprometer a durabilidade do propulsor.

Mas como apenas ganhos no motor não são capazes por si de oferecerem melhorias na performance da motocicleta como um todo, a Zenni Preparações também desenvolveu um trabalho nas suspensões da CRF 230, capaz de ampliar seu curso e oferecer melhores respostas. Com o conhecimento adquirido ao longo de mais de 18 anos de experiência no segmento e também com a realização de cursos nos Estados Unidos, a empresa criou novas suspensões, que agora, contam com a possibilidade de regulagens por sistema de clicks (semelhante aos encontrados nas importadas). Embora mantido, o sistema telescópico nos garfos foi adotado de nova genética e molas que além de oferecerem um funcionamento mais otimizado de acordo com as características físicas e técnicas de cada piloto que permite que o curso fosse ampliado de 240 mm para 250 mm; na traseira, foi mantido o sistema de monoamortecedor com link, mas agora conta com a opção de regulagem e com novo curso: de 240 mm para 250 mm.

Com isso, abre-se uma nova possibilidade no segmento, permitindo ao proprietário da motocicleta a opção de obter melhor rendimento de sua moto sem, contudo, alterar a durabilidade de seu motor.

*Extraído do site da Zenni Preparações

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CRF 230 -> CRF 270: Preparada pela Polaco

A CRF 230 já era fabricada no Brasil há alguns anos e exportada para o exterior, onde apenas os gringos tinham a oportunidade de degustar um brinquedo tão especial, já que toda sua linha de produção era destinada ao mercado externo.
Com a valorização do Real frente ao dólar, o projeto foi repensado e parte da produção foi destinada ao mercado interno, com a CRF podendo chegar finalmente às nossas mãos.
Com o lançamento da CRF no mercado nacional, várias empresas já estão lançando vários kits para aumentar a performance da moto, como já foi publicado aqui em outros posts. Já colocamos aqui matéria dos kits da IKAT DO BRASIL e do SANDRO HOFFMANN

Agora, mais uma empresa lança um kit de preparação para a CRF 230. A Polaco Motos / Polaco Preparações, que está lançando também um kit de 400cc para a Honda Tornado, está também lançando no mercado mais um kit de preparação para a Honda CRF 230.

A Polaco está desenvolvendo um projeto especial incluindo motor, suspensão, freios e um design totalmente arrojado.

Segundo o site da empresa, foram seis meses de trabalho rigoroso em banco de provas e pista de testes, para fazer uma apresentação da off-road nacional preparada pela Polaco Motos, a nova Honda CRF 270cc.

Vão aí as preparações da POLACO com os respectivos preços:

Kit do Motor:
Foi feito a troca do cilindro, pistão, anel e biela.
Cilindro em cromo duro forjado e pistão com saia Grafitada, anéis em cromo duro e biela reforçada c/diametro 17mm no pino de pistão, ambos marca Honda. Peças importadas made in japan. R$ 1.100,00

Cabeçote:
Foi feito uma preparação no fluxo e ângulos de válvula ad, ex. Também temos a opção de instalação de válvulas ad, ex com diâmetros maiores.
R$ 250,00

Comando:
Foi instalado um comando com a graduação de quase 300graus e com over lap bem diferenciado do original. R$ 380,00

Carburador:
Manteve o original porem foi aumentado o diâmetro do venturi e do pistonete em 30% e foi feito uma preparação nos difusores e giclês p/ uma pulverização ideal de mistura. R$ 200,00

Ignição:
Manteve o original mas foi desenvolvido um remapeamento para ter um novo grau de avanço, permanecendo o limite de giro.

Sistema de ar:
Foi feito uma espuma com formato maior, porém com 3 estágios filtrantes. Retrabalhamos a caixa e condutor de ar para uma perfeita eficiência volumétrica. R$150,00

Embreagem:
Foi instalado discos e separadores a mais do original com molas especiais, permanecendo o conforto no manuseio da embreagem. R$ 300,00

Conjunto de escapamentos:
Foi desenvolvido um coletor com 42,5mm na saída do motor com expansor de gás até a junção. R$ 180,00

Na ponteira foi usado um coletor de 50mm ambos cromados e o abafador especial mais curto da marca pro-tork mod. 788 e também no modelo V-Pró.
R$ 500,00

Além de tudo foi construído uma versão com duplo escapamento com tubos dimensionados. R$ 800,00

Versão com Duplo Escapamento

Suspensão:
Foi aumentado o curso da suspensão em 30mm e instalado válvulas emuladoras na dianteira. Ambos utilizados fluídos sintéticos e na traseira manteve a cápsula de nitro original, porém com uma nova pressão de nitro, sem precisar furar ou cortar o mesmo. Além de aumentar o curso em 25mm, fizemos uma nova genética de revalvulação, para obter uma progressividade no hidráulico. Ideal para quem procura uma maior performance na modalidade a ser praticada. R$ 600,00

Guidão:
Modelo Fat bar com adaptadores, ambos da marca Mônaco Aluminium R$ 450,00

Raiação:
Raios de 4mm importado, especial para motocross (cromados) R$ 400,00

Adesivos personalizados:
Capa do banco antiderrapante, laterais, abas, number plate, balança, bengalas e páralamas R$ 400,00

Freios:
Freio traseiro disco 220mm com pinça brembo, flexível aerokip com parafusos em alumínio e terminais banhados, burrinho de freio Nissin, sistema de fixação comparado com original. A partir de R$900,00

Banhos Especiais:
Banho de cromo niquel ou dourado em peças de ferro e alumínio: parafusos, suporte, molas, porcas, raios, pedais, etc…

Pintura especiais em cores lisas e metálicas (tricout) com efeitos especiais. Pinturas em peças que trabalham em alta temperatura.

Banho de anodização em alumínio fundido e laminado aros, cubos, mesas, etc, em todas as cores. Total Banhos: R$ 2.500,00

Testes em Dinamômetro

Mais informações sobre a preparação da Polaco para CRF 230 você encontra clicando AQUI

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Vídeo – Apresentação da CRF 230

Esse vídeo foi feito pelo site MOTOX na apresentação da CRF 230 pela Honda, e o interessante é a entrevista com o Wilson Yasuda, Presidente da Honda do Brasil. Ele fala inclusive sobre a criação de uma nova categoria no Motocross Nacional, somente para motos CRF 230.

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Preparação para CRF 230 – Kit Sandro Hoffmann

Além do Kit de preparação para CRF 230 da BBR (Ikat) que já postei aqui (clique aqui pra conferir), uma preparação que também já vem com pedigree é a realizada pelo piloto trocentas vezes Campeão Brasileiro de Enduro de Regularidade, Sandro Hoffmann.

O kit para CRF230 vem com preparação do cabeçote, suspensão dianteira e traseira.

A prepapração da suspensão fica com curso maior, o motor recebe preparação no cabeçote e não aumenta a cilindrada, mas a moto fica bem mais rápida do que a original, com resposta de aceleração muito mais eficiente.

Sandro também prepara a Honda Tornado, e pra quem lembra, foi várias vezes campeão com uma tornado preparada por ele, mesmo competindo na categoria Master e disputando com motos importadas.

Se quiser conferir, é só acessar o site do piloto, clicando AQUI

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Dúvida do Internauta: Porque a CRF “fuma”?

O internauta Davidson escreve com a seguinte dúvida:

Gostaria de saber porque a CRF 230F “fuma” por alguns instantes ao dar partida???

Bom, respondendo ao Dawidson e aos outros internautas do site:

São vários os possíveis motivos que fazem a CRF fumar quando fria. E pode ficar tranquilo que não é nada grave não, isso é normal (A não ser que continue fumando quando o motor estiver quente). Se vc for em uma concessionária Honda pode ver que mesmo a CRF “0km” fuma um pouco quando vc a liga com motor frio.

É possível que seja pela acumulação de óleo no fundo do filtro que é queimado ao ligar o motor e em seguida desaparece.

Pode ser também pela “borra’ da gasolina que fica no carburador (quando vc desliga a moto fica um pouco de gasolina no carburador, e quando a gasolina evapora fica um pouco de borra/resíduos). E a gasolina parada apodrece também. A gasolina podre perde sua octanagem e não fornece as condições necessárias para o funcionamento normal do motor. Um motor funcionando com gasolina velha pode apresentar falta de lenta e saída de fumaça preta pelo escapamento.

Também pode ocorrer a fumaça porque fica um acúmulo de óleo no cabeçote que eventualmente passa p/ a câmara de combustão pelos retentores de válvulas. O excesso de óleo no motor também colabora p/ a fumaceira.

Porém, fique de olho, o que não pode ocorrer é fumar direto (andando e com motor aquecido).

Verifique sempre o nível de óleo do motor:
1. Apóie a motocicleta na posição vertical numa superfície plana e firme.
2. Acione o motor e deixe-o funcionar em marcha lenta por 3 a 5 minutos.
3. Desligue o motor. Após 2 a 3 minutos remova a tampa/vareta medidora do nível do óleo. Limpe-a com um pano seco e reinstale-a SEM ROSQUEAR. Remova-a novamente e verifique o nível do óleo. O nível deverá estar entre as marcas superior e inferior da vareta.
4. Se necessário, adicione o óleo recomendado, até atingir a marca de nível superior. Não abasteça excessivamente.

OBS.: Você sabia que a Honda disponibiliza um 0800 para atender você? Segundo o Manual, você deve entrar em contato com o Serviço de Atendimento ao Cliente Honda, que tomará as providências para assegurar sua satisfação, toda vez que um problema em sua CRF não for solucionado na rede de concessionárias autorizadas.
Atendimento ao cliente: 0800 55 22 21 (Segunda a sexta-feira das 08h30 às 18h / dias úteis).
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Freio à Disco Traseiro da CRF 230

Para quem busca melhorias na CRF 230 já existem boas opções no mercado. Como por exemplo o sistema de freio à disco traseiro com disco wave. A Adrenalina (nossa nova parceira) vende o sistema completo. Acompanha: cilindro mestre, cilindro de freio Nissin, flexível de freio, mangueira, reservatório de óleo, suporte para fixação do cilindro de freio e flange em alumínio para instalação na roda.

Veja as fotos abaixo:

 

Para comprar, visite o site da Adrenalina. Lá tem completa linha de peças e acessórios, não só para a CRF, mas para todas as motos. Clique no banner abaixo:

 

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Mercado: Honda CRF230 X Yamaha TTR230

A Honda e a Yamaha produziam tanto a CRF 230 quanto a TTR 230 no Brasil mas toda a produção era destinada ao mercado externo. Com a baixa do dólar, o mercado nacional passou a ser uma opção e a Honda foi a primeira a vislumbrar a possibilidade de lançamento da CRF no mercado nacional. A partir de 2006 uma parte do que era produzido na fábrica de Manaus passou a ser comercializado no Brasil.

O mercado nacional, carente por modelos exclusivos para o off-road, aceitou bem a idéia e já em 2006 foram comercializadas 2.643 unidades em 3 meses, já que as vendas começaram em outubro. Em 2007 as vendas subiram para 7.383 unidades. A Yamaha, vendo o sucesso da rival, resolveu também destinar parte da produção para o mercado nacional e em novembro disponibilizou 1.000 unidades da sua TTR 230 no mercado.

Acontece que o estrago já estava feito, a CRF já era sucesso no mercado off-road e já tinha quase 10 mil unidades vendidas quando a Yamaha resolveu entrar na disputa. Prova disso é que depois das 1000 unidades disponibilizadas pela Yamaha aos concessionários em 2007, mais nenhum foi disponibilizado. Em 2008 a fábrica ainda não enviou nenhum modelo para suas concessionárias enquanto a Honda, apenas nos 3 primeiros meses de 2008, já disponibilizou 1.961 unidades aos seus concessionários.

Apesar de preferir o modelo da Honda, não creio que a CRF vende mais que a TTR porque a Honda seja melhor. Acredito que a pouca venda da Yamaha se deve à demorada decisão de entrar no mercado. Elas são quase iguais e tem quem prefira a Honda e quem prefira a Yamaha. Mas quando a Yamaha começou a ser vendida, a CRF já estava testada e aprovada pelo mercado nacional.

Placar até o momento:

CRF 230: 11.987 unidades vendidas (desde outubro de 2006)

TTR 230: 1.000 unidades vendidas (desde novembro de 2007)

* os dados foram extraídos do site da ABRACICLO

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Kit de competição para CRF 230: Ikat do Brasil / BBR Motorsports

Apesar do pouco tempo no mercado nacional, a Crf 230 já está há vários anos sendo produzida e exportada para vários países, como os Estados Unidos onde é comercializada há mais de 3 anos.

Agora são os acessórios e peças especiais para a moto que estão chegando com velocidade ao mercado.

Dentre as opções oferecidas, a Ikat do Brasil, dona da marca Booster, chega com uma linha completa e com o diferencial do “know-how” conquistado em parcerias com empresas internacionais, com destaque para a BBR Motorsports, que desenvolve peças para o modelo desde seu lançamento nos Estados Unidos.

O kit com todas as alterações, chamado de “Thales Vilardi Réplica”, consiste apenas na instalação de peças, nenhum trabalho “especial” é feito no motor ou suspensões. Quer dizer, são substituidos componentes por outros especiais que extraem uma melhor performance da CRF. A vantagem é que pode-se reconfigurar a moto no formato original quando se desejar. São diversas modificações que poderão ser adquiridas em conjunto, formando o Kit, ou separadas, peça a peça.

Moto passou por 8 alterações, entre elas escape Dr. D, mola do amortecedor mais rígida e link da suspensão que eleva a traseira

Escape e Ponteira Dr. D - Escape em aço inox, e ponteira de alumínio 6061, em formato de “D” para maior volume de queima em menor espaço. Segundo a Ikat do Brasil traz um ganho de até 1,5 cv no motor original.

CDI Time BBR de Competição - Curva e avanços do time BBR nos EUA. Aumenta o avanço e estende o limitador de giro além dos 9800 RPM´s originais.

Link de Suspensão Traseira BBR – Feita de alumínio maciço 1 cm mais curta que a original, 50% mais leve. Equilibra o chassi. Eleva a traseira em 3 cm. Melhora posicionamento do piloto e ação da suspensão traseira.

Mesa BBR Ajustável para guidão Pro Taper ou Twin Wall – Feito de um bloco de alumínio maciço 6061 T6. Ajustável em duas posições. Evita torção e “flex” dos garfos originais. Melhora o posicionamento.

Mesa BBR feita em alumínio

Molas BBR de Suspensão Dianteira e Traseira – Top de linha, padrão internacional. 30% mais rígidas que a mola original. Para pilotos com mais de 70kgs. Fabricação em Cromo Silício, temperada e “shot-peened” – resistente à fadiga. Fabricado visando longevidade e durabilidade para uso freqüente. Desenvolvido especificamente para o time BBR.

Ibooster (Amplificador de Centelha) – Compatível com todos os modelos nacionais e importados, motores 2T e 4T. Otimiza a queima de combustível. Reduz a carbonização das válvulas. Amplia potência e torque. Elimina a emissão de gases nocivos.

Horímetro - Este é um produto direcionado a manutenção correta monitorando o tempo de uso da motocicleta, identificando assim os períodos de manutenção.

*KIT BBR Comando e Molas de Válvulas - Comando com abertura exclusiva da BBR. Acrescenta 1 HP de potência, tornando motor mais agressivo em médio giro. Requer molas de válvula rígidas de cromo silício.

Na avaliação realizada pelo site motox “ficou claro que os produtos trazem benefícios. Em relação as modificações de motor, que são leves, elas não devem alterar durabilidade e confiabilidade e isto sem dúvida é outro ponto positivo. Única motocicleta nacional off-road a CRF 230F chegou superando a expectativa de venda. É natural que agora o mercado seja invadido por acessórios para o modelo. Num segmento em que os usuários estão sempre em busca de uma melhor performance, isto é muito positivo e vem de encontro aos anseios dos proprietários da nova Honda.”

Veja mais dados, fotos e vídeo do teste AQUI